LOUKOST ZAMKA ZA SRBIJU! Bačena udica koju nikako ne smemo progutati

Prisustvo loukost kompanija svakako jeste važno za jedno tržište. One povećavaju izbor putnika, podstiču konkurenciju i mogu da otvore destinacije koje tradicionalnim prevoznicima nisu komercijalno interesantne. Ali broj njihovih baza ili linija nije sam po sebi merilo uspešnosti nacionalne vazduhoplovne politike.

Činjenica da na određenoj liniji leti samo jedan prevoznik ne znači da postoji regulatorno zaštićen monopol niti da je drugim prevoznicima zabranjen ulazak. Avio-kompanije ne otvaraju linije zato što neko smatra da bi konkurencija na njima bila poželjna, već kada procene da postoji dovoljno putnika i da na toj liniji mogu održivo da posluju. Zato se kompanije sa pojedinih ruta povlače, dok na drugima povećavaju broj letova. To se događa širom Evrope.

Foto: Shutterstock/Cloudy Design

Npr. "Rajaner" nema bazu u Srbiji, a odluke o povlačenju linija iz Niša treba posmatrati kroz komercijalne i operativne okolnosti u kojima prevoznik posluje. Kada se neka kompanija povuče sa određene rute, sasvim je uobičajeno da drugi prevoznik proceni postoji li dovoljno tražnje da tu liniju preuzme. Ukoliko se kasnije ponovo pojavi komercijalni interes, tržište samo po sebi nije zatvoreno za povratak prethodnog prevoznika.

Često se kao argument koristi i činjenica da pojedine niskotarifne kompanije nemaju bazu u Srbiji. Međutim, otvaranje baze nije političko, već poslovno i regulatorno pitanje.

Istovremeno, sama činjenica da neka kompanija poseduje bazu u određenoj državi ne znači da je ona automatski deo iste regulatorne zone. "Viz er" je, na primer, nakon Bregzita osnovao kompaniju "Viz er UK" kako bi mogao nesmetano da posluje na tržištu Ujedinjenog Kraljevstva, koje više nije deo Evropske unije. Na sličan način osnovan je i "Viz er Abu Dabi" nakon ulaska kompanije na tržište Ujedinjenih Arapskih Emirata. To su primeri prilagođavanja regulatornim okvirima različitih država, a ne potvrda da je baza sama po sebi najvažniji pokazatelj prisustva na nekom tržištu.

Foto: Shutterstock/Adam Radosavljevic

Pritom, iskustvo širom regiona pokazuje da se baze niskotarifnih kompanija najčešće razvijaju na tržištima na kojima ne postoji snažan nacionalni prevoznik ili gde je nacionalna avio-kompanija relativno malog obima. Skoplje, Tirana, Tuzla i Sarajevo nemaju nacionalne avio-kompanije koje bi imale značajniju ulogu u povezivanju svojih tržišta, dok je u Crnoj Gori nacionalni prevoznik po obimu poslovanja znatno manji od "Er Srbije". Zbog toga nije iznenađujuće što niskotarifni prevoznici u takvim sredinama često preuzimaju dominantniju ulogu i otvaraju veći broj baza i linija.

Tržište je otvoreno i svaka avio-kompanija može da leti tamo gde proceni da postoji komercijalni interes. Dobar primer je linija za Lisabon iz Beograda. U periodu kada su i "Er Srbija" i "Viz er" leteli između Srbije i Portugala postojala je konkurencija na toj ruti. Međutim, "Viz er" se kasnije povukao, ne zato što mu je to bilo zabranjeno, već zato što nije prepoznao dovoljno održiv poslovni interes za nastavak operacija. Takođe, "Viz er" se, na primer, povukao iz Beča i značajan deo operacija prebacio u Bratislavu, koja se u avio-industriji često posmatra kao alternativni aerodrom za područje Beča. Taj primer pokazuje da odluke o otvaranju ili zatvaranju baza nisu posledica pojedinačnih državnih politika, već procene troškova, konkurencije, potražnje i dugoročne poslovne isplativosti.

Foto: Shutterstock/Mirko Kuzmanovic

Ni sekundarni aerodromi ne mogu se posmatrati isključivo kroz broj kilometara koji ih deli od najvećeg aerodroma u zemlji. Njihov značaj zavisi od područja koje opslužuju, kvaliteta infrastrukture, strukture putnika, lokalne privrede i destinacija koje mogu da privuku.

Jednako je problematično poistovećivati niskotarifnu kompaniju sa jeftinom kartom, a tradicionalnog prevoznika sa skupom kartom. Cena avionske karte ne zavisi samo od udaljenosti između dva grada. Na nju utiču trenutak kupovine, sezona, popunjenost aviona, nivo konkurencije, aerodromske takse, operativni troškovi i brojni drugi faktori. Zbog toga pojedinačni primeri karata kupljenih neposredno pred putovanje ne mogu predstavljati osnov za zaključke o ukupnoj cenovnoj politici bilo koje kompanije.

Pritom se često zaboravlja da se moraju porediti isti proizvodi. Najniža tarifa niskotarifnih prevoznika uglavnom ne uključuje usluge poput predatog prtljaga, izbora sedišta ili prioriteta pri ukrcavanju. Tek kada se u poređenje uključe svi elementi putovanja može se govoriti o stvarnoj razlici u ceni.

Otvara se dilema o opravdanosti navoda kojima se dovodi u pitanje razvoj dodatnih aerodroma. Ako je fizička udaljenost jedini kriterijum, kako onda objasniti uspešno funkcionisanje mnogobrojnih evropskih primera poput Kopenhagena i Malmea, Londona i Lutona, Pariza i Bovea ili Frankfurta i Frankfurt Hana? Evropska praksa pokazuje da sekundarni aerodromi mogu imati važnu i održivu ulogu čak i kada se nalaze relativno blizu velikih čvorišta.

Naravno, nijedan od tih pokazatelja ne znači da nema prostora za dalji razvoj. Naprotiv. Više prevoznika, više destinacija i veća konkurencija mogu doneti koristi i putnicima i privredi. Međutim, ozbiljna rasprava o vazduhoplovstvu ne bi trebalo da se svodi na poređenje pojedinačnih cena karata ili broj aviona koje neka kompanija ima u drugoj državi. Mnogo važnija pitanja su koliko je Srbija povezana sa svetom, koliko putnika privlače njeni aerodromi, koliko je tržište otvoreno za različite prevoznike i kakvu ekonomsku vrednost generiše avio-saobraćaj.

Tek kada se odgovori na ova pitanja može se dati objektivna ocena uspešnosti srpske vazduhoplovne politike.

U tom kontekstu, važnu ulogu ima "Er Srbija" kao nacionalni avio-prevoznik i jedan od ključnih nosilaca međunarodne povezanosti zemlje. Mreža od više od 100 destinacija u Evropi, Mediteranu, Aziji i Severnoj Americi putnicima pruža širok izbor letova i doprinosi boljoj povezanosti Srbije sa svetom, kao i pozicioniranju Beograda kao regionalnog avio-čvorišta. Zato se značaj "Er Srbije" ne može posmatrati samo kroz cenu pojedinačne karte, već i kroz njen širi doprinos turizmu, privredi i dostupnosti Srbije.